Pár év múlva vége az ingyenes autótöltésnek

Origo.hu 2016. augusztus 19.

Főleg a városi és elővárosi közlekedést segítik majd az elektromos autóknak épített új töltőpontok, mivel az önkormányzatok ezeket tudják majd a legolcsóbban kiépíteni. Ugrásszerűen bővülhet a magyarországi töltőhálózat, de rá is fér, mert nemzetközi összehasonlításban le vagyunk maradva.

A 15 ezer fősnél nagyobb települések indulhatnak azon az 1,25 milliárd forintos pályázaton, amelyet az elektromos autók töltőállomásaira írtak ki a hét elején. A 88 városon kívül a 23 budapesti kerület, valamint a fővárosi önkormányzat jelentkezhet. A település méretétől függ, hány berendezésre lehet támogatást kapni: a 16 ezres Kalocsa például legfeljebb két töltőpontra pályázhat, míg Győrben, ahol 130 ezren laknak, akár 10 is épülhet.



A pályázat után legfeljebb 500 állomás jöhet létre, és ha csak olyanokat telepítenek, amelyekről két autó tölthető egyszerre, maximum ezer töltőponttal bővülhet a hálózat.
 
Támogatást háromféle töltőtípusra lehet kapni. A 2×11 kilowattos és 2×22 kilowattos gyorstöltőkre, valamint az 50 kilowattos villámtöltőkre. Ezek között a töltési idő a legfontosabb különbség. A gyorstöltőkkel 5-6 óra is lehet egy „tankolás”, míg egy nagy teljesítményű villámtöltő akár fél órán belül feltöltheti az akkumulátort. Bár az utóbbi fajta tűnik a legjobb megoldásnak, valószínűleg nem sok önkormányzat szeretne ilyet.
 
Az olcsó lesz népszerű
 
Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség elnöke arra számít, hogy leginkább a 11 és 22 kilowattos gyorstöltőkre pályáznak majd a települések. Ezekre 1,38 millió, illetve 2,48 millió forint a maximális támogatás, ennyi pénzből pedig akár a teljes beruházás is kihozható. Ráadásul a települések akár önerő nélkül is pályázhatnak. A villámtöltő kiépítése viszont több mint 10 millió forintba kerül, miközben az állami hozzájárulás legfeljebb 3,2 millió forint lehet.
 
A töltőoszlopok típusai
 
Villámtöltő (50–250 kW): Rövid idejű, nagy teljesítményű töltési lehetőség, elsősorban a főútvonalak és autópályák mentén. Célja, hogy a hosszabb utazásoknál minél gyorsabban, fél órán belül megkapja a szükséges energiamennyiséget az autó.
 
Gyorstöltő (22 kW): A célállomások töltési rendszere. Megfelelő megoldás turisztikai célpontok, szállodák, bevásárlóközpontok, sportlétesítmények, P+R parkolók, munkahelyi garázsok, valamint közterületi parkolóhelyek esetében, ahol az autók 2–6 órán keresztül várakoznak.
 
Normál töltő (230V 16A): Az otthoni töltés legelterjedtebb módja. Főként garázsokba, parkolóházakba, társasházak előtti parkolókba megfelelő megoldás, ahol az autó egész éjjel, 8–12 órán keresztül áll.
 
Főleg a városi és elővárosi közlekedést segítik majd az új töltőpontok – mondta Ungár János. Amíg az autók átlagos hatótávolsága 100-150 kilométer autópályán, addig nem várható, hogy sokan használnának egy országos villámtöltő-hálózatot. Ráadásul az esetek 90 százalékában otthon vagy a munkahelyen töltik az autókat. Az sem túl életszerű, hogy valaki keresztülautózza az országot, és közben megáll háromszor fél órára tölteni.
 
Igaz, ez a helyzet néhány éven belül változhat, az autógyártók legalábbis már 400-500 kilométeres névleges hatótávolságú kocsikat fejlesztenek. Ezzel megszűnhet a mai „hatótávolság-frász”, és felértékelődik a mainál nagyobb kapacitású villámtöltők szerepe a főbb közlekedési utakon és az autópályákon. Ungár János szerint ezért fontos, hogy az állam már most szerepet vállaljon az infrastruktúra ezen részének kialakításában is, mert az nem fog egyik napról a másikra menni.
 
Kisebbeknek is hasznos lenne
 
Hasonlóan látja a hálózat várható fejlődését Sebestyén István, a Magyar Villanyautó Klub Egyesület (MAVAK) főtitkára is. Mint mondta, a pályázat hatására szinte kizárólag a kisebb teljesítményű berendezések szaporodnak majd, mert a pályázati konstrukció erre ösztönzi az önkormányzatokat.
 
Ezek a töltők nem javítják az ország átjárhatóságát, inkább az adott településen és vonzáskörzetében élőknek lesz több lehetőségük a töltésre.
 
Sebestyén István annyit változtatna a pályázati feltételeken, hogy a 15 ezer fősnél kisebb települések közösen is indulhassanak, mert a turisztikai régiókban, a Balatonnál, a borvidékeken praktikus lenne az e-töltő, hiszen a vendégek hosszabb időre leteszik az autójukat. Ezek ellenére a szakértő szerint a pályázat komoly előrelépést hozhat a magyarországi elektromos autózásban, főleg ahhoz képest, hogy eddig nem történt semmi, és nemzetközi összehasonlításban lemaradásban vagyunk.
 
A töltőhálózat ugrásszerű bővülése azonban csak egy ideig jelent Kánaánt az elektromos autók tulajdonosainak. Ungár János szerint nem cél, hogy hosszú távon ingyenes maradjon a töltés, a fizetős szolgáltatás bevezetéséhez viszont tisztázni kell a jogszabályokat, pontosan minek minősül a töltés, és kell egy elszámolási rendszer is. Úgy véli, egy-két éven belül lehet pénzt kérni a töltésért. Ez abból a szempontból is fontos lépés, hogy a piaci szereplők is érdekeltté váljanak, és ne csak az államnak kelljen beruháznia a rendszerbe.
 
Az önkormányzatok sem fogják a végtelenségig ingyen adni az áramot. A nyilvánvaló előnyök, a modernizáció, az életminőség és a turisztikai vonzerő javulása mellett a töltőpontok kiépítése bevételkiesést jelent egy településnek. A város lemond a fizetős parkolóhelyből származó bevételről, és magára vállalja az üzemeltetési költséget, amely állomásonként évente 50-100 ezer forint lehet. Tovább növelheti a kiadásokat, ha mint Budapesten, máshol is előszeretettel használják majd a taxisok az ingyenes lehetőséget, és megugrik a fogyasztás.
 
Rossz fajta, rossz helyen
 
A Magyarországon jelenleg elérhető töltőpontoknak nem a számával van gond, hanem a fajtájukkal és az elhelyezkedésükkel – írja a Magyar Villanyautó Klub Egyesület a Nemzeti Töltő Infrastruktúra című tanulmányában.
 
Ráadásul a jelenlegi több mint 80 hazai töltőből csupán 20 darab a 40 kilowattnál nagyobb teljesítményű villámtöltő, pedig csak ezekkel lehet egy órán belül feltölteni az akkumulátort. Az elemzés szerint eloszlás szempontjából sem ideális a helyzet: Budapesten és az agglomerációban 12 villámtöltő és mintegy 40 gyorstöltő található, az ország többi részére 8 villám- és 20-25 gyorstöltő jut. Az egyenlőtlen eloszlás miatt a főváros elérése, illetve az országon belüli utazás erősen korlátozott a középkategáriás villanyautókkal.
 
Ezren élvezik a kedvezményeket
 
Nem olyan rosszak viszont ezek az adatok, ha azt nézzük, hány elektromos autó van Magyarországon. Augusztus 11-én 972 zöld rendszámos járművet tartott nyilván a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala. Zöld rendszámot 2015. szeptember végétől lehet igényelni, és négyféle autótípus kaphatja meg:
 
- a tisztán elektromos hajtású
- a külső töltésű (plug-in) hibrid, amely legalább 25 kilométert tud kizárólag elektromos meghajtással haladni
- a megnövelt hatótávú plug-in hibrid, amely legalább 50 kilométert tud csak elektromos meghajtással haladni
- egyéb zéró emisszós gépkocsi, amely nem bocsát ki légszennyező anyagot
 
A magyar utakon több ezer hibrid autó közlekedik, ám mivel nagy részük kívülről nem tölthető, nem jogosultak a zöld rendszámra. Több olyan nagy teljesítményű autótípus létezik viszont, amelyek nagy teljesítményű, 2-3 literes benzinmotorral felszereltek, de az elektromotorjuk miatt megkaphatják a zöld rendszámot.
 
Ezek a többnyire luxusautók nem a környezetvédelem mintapéldányai,
de a tulajdonosaik ugyanolyan kedvezményekre jogosultak, mint a spórolós kisautók gazdái. Például ingyen parkolhatnak egész Budapesten, és számos vidéki városban, a többi között Debrecenben, Székesfehérváron, Kaposváron, Szolnokon és Pécsen. Bizonyos helyeken ingyen feltölthetik a kocsit, sőt gépjárműadót sem kell fizetniük.
 
Szerző: Suhajda Zoltán