Peugeot iON teszt






1. A mérés leírása


1.1. A mérőberendezések ismertetése

A mérések során két fő eszközt használtunk. Egy kombinált teljesítmény- és fogyasztásmérőt (1. ábra), illetve egy digitális lakatfogó multimétert, melyet árammérésre használtunk (2. ábra).




1. ábra Digitális fogyasztásmérő




2. ábra Digitális árammérő

 
1.2. A gépjármű műszaki adatlapja
 

Motor, váltó BL / SW

 

Típus

állandómágneses váltakozó áramú szinkronmotor, neodímium mágnesek

Elhelyezkedés

a hátsó tengely előtt

Folyamatosan rendelkezésre álló teljesítmény (kW)

25

Maximális teljesítmény (kW)

47 / 64

Fordulat/perc

3500–8000

Folyamatosan rendelkezésre álló nyomaték (Nm)

65

Maximális nyomaték (Nm)

180

Fordulat/perc

0–2000

Maximális fordulatszám (fordulat/perc)

8500

Tápellátás

330 V, három fázis, teljesítményszabályzó elektronika

Hűtés

vízhűtés a motor, a töltő és a vezérlőáramkör számára


1. táblázat: Motoradatok

 

Akkumulátor

 

Típus

Lítiumion

Kapacitás (kWh)

16

Cellák száma

88

Akkucsomag teljes tömege burkolatokkal (kg)

230

Töltés: - normál töltés háztartási konnektorból

220 V váltóáram, 100 % töltés 6 óra alatt

- gyorstöltés gyorstöltő készülékkel

330 V egyenáram, 80 % töltés 30 perc alatt

Energia-visszatáplálás lassításkor

a hajtómotor generátor üzemmódban

Hűtés

léghűtés


2. táblázat: Akkumulátoradatok

 

Futómű

 

Elöl

Pseudo-McPherson típusú kerékfelfüggesztés, stabilizátorrúd, hidraulikus lengéscsillapítókkal

Hátul

merev hátsó híd Panhard rúddal


3. táblázat: Futóműadatok 

 

Kormányzás

 

Típus

fogasléces

Rásegítés

elektromos


4. táblázat: Kormányzás
 
 

Gumiabroncsok

 

Elöl

145/65 R15

Hátul

175/55 R15


5. táblázat: Gumiabroncsok

 

Fék

 

Elöl

hűtött tárcsa

Hátul

dob

 
6. táblázat: Fékadatok

 

Méretek

 

Hosszúság (mm)

3474

Szélesség (kilincsek között / behajtott tükrökkel / kihajtott tükrökkel, mm)

1475 / 1594 / 1792

Magasság (mm)

1608

Tengelytáv (mm)

2550

Első / hátsó túlnyúlás (mm)

498 / 426

Nyomtáv elöl / hátul

1310 / 1270

Fordulókör (falak között, m)

9

Tömeg (kg)

 

Saját tömeg

1120

Megengedett össztömeg

1450

Terhelhetőség

330

Kapacitás

 

Szállítható személyek száma

4

Csomagtartó térfogat (dm3) (VDA)

168


7. táblázat: Méret- és tömegadatok
 
 

MENETTELJESÍTMÉNYEK (1/2 terhelés)

 

Maximális sebesség (km/h)

130

Gyorsulás (csak vezetővel) 0-ról 100 km/h-ra (s)

15,9

- 1000 m álló helyzetből

37,3

EGY FELTÖLTÉSSEL MEGTEHETŐ TÁVOLSÁG (max.)

 

NEDC szabvány szerint (km)

150

 
8. táblázat: Menetteljesítmény-adatok


 
1.3. A mérés végrehajtása

A méréseket két héten át naponta végeztük. Fontos szempont volt, hogy különböző körülmények között vizsgáljuk a gépjármű hatótávolságát. Ezért igyekeztünk minden ciklust – városi ciklus, főúton autózás, autópálya használat, szélsőséges városi használat – lefedni tesztjeink során. Igyekeztünk minél több esetet végrehajtani, mindig szem előtt tartva az életszerűség elvét. Bizonyos körülmények között alkalmaztunk elektromos segédberendezéseket, például a légkondicionálót vagy a rádiót, máskor pedig nem, ezzel is minél több esetet szimulálva. A különböző ciklusok és vezetési stílusbeli különbségek objektív értékelésére a gépjármű fedélzeti számítógépe egy értékelő százalékot adott, amelyet három fő szempont alapján kalkulált: gyorsítás, haladás és fékezés.


 
2. Kiértékelés

A kiértékelést két oldalról közelíthetjük meg: a gépjármű, illetve a töltőállomások oldaláról.


induló töltöttségi szint [%]

töltési mennyiség [kWh]

töltési arány [%]

töltési idő [h]

töltési teljesítmény [kW]

Típus

37,5

4,64

37,5

1,5

3,093333333

MVM

62,5

2,89

31,25

1

2,89

MVM

25

4,66

31,25

1,5

3,106666667

Rolec

62,5

2,69

18,75

0,916666667

2,934545455

RWE

56,25

7,52

43,75

2,5

3,008

MVM

68,75

4,05

26,25

1,3333333

3,037500076

RWE

90

1,68

6,25

0,583333333

2,88

RWE

37,5

3,32

25

1,083333333

3,064615385

RWE

56

1,83

12,5

0,666666667

2,745

RWE

25

2,79

18,75

1,083333333

2,575384615

RWE

50

2,87

25

1

2,87

RWE

56,25

1,07

6,25

0,333333333

3,21

RWE

44

2,89

18,5

0,916666667

3,152727273

Rolec

6

3,14

25

1

3,14

RWE


9. táblázat: Mért és számított adatok váltóáramú (lassú) töltő esetén


A mért és számított adatokat a 9. táblázatban foglaltuk össze, amelyet mind a 2.1.-es, mind a 2.2.-es pontban felhasználunk a kiértékeléshez.


2.1. A gépjármű értékelése
 
A gépjármű műszaki adatai között 150 kilométeres hatótávot ad meg a gyártó. Ez az érték nagyon ingadozó a vezetési stílustól függően, ahogyan a konvencionális hajtású gépjárművek fogyasztása és hatótávolsága is változik a vezetési stílustól függően. A tapasztalataink szerint a gépjármű NEDC városi tesztciklusnak megfelelő tesztszakaszon ezt az értéket sem képes teljesíteni, a valós érték 130 kilométerre tehető, autópályás és egyéb nagy sebességgel megtehető szakaszokon az érték ennek kevesebb mint a fele.


Megtett út [km]

Megengedhető max. sebesség [km/h]

Átlagsebesség [km/h]

Hatótávcsökkenés [km]

Hatékonysági tényező

Effektív átlagsebesség [km/h]

51

130

51

47

1,085

55,340

50

130

55

35

1,429

78,571

5

50

15

9

0,556

8,333

72

90

43

53

1,358

58,415

54

90

54

58

0,931

50,276

76

90

51

67

1,134

57,851

40

100

20

65

0,615

12,308

25

100

21

49

0,510

10,714

36

100

50

55

0,655

32,727

26

100

50

33

0,788

39,394

5

50

20

3

1,667

33,333

79

90

40

63

1,254

50,159

7

50

15

7

1,000

15,000

7

50

14

9

0,778

10,889

81

90

37

85

0,953

35,259

5

50

20

5

1,000

20,000

32

90

40

42

0,762

30,476

33

90

25

28

1,179

29,464

6

50

13

7

0,857

11,143

55

110

55

92

0,598

32,880

34

70

30

28

1,214

36,429

17

100

23

13

1,308

30,077

58

90

58

60

0,967

56,067

69

90

60

65

1,062

63,692

73

90

58

69

1,058

61,362

73

90

46

75

0,973

44,773

125

90

44

114

1,096

48,246

49

90

50

50

0,980

49,000

63

90

54

65

0,969

52,338


10. táblázat: Megtett utak hatékonysági tényezője és effektív átlagsebessége

 
A 10. táblázatban összefoglaltuk az összes megtett utat, hat szempont alapján összehasonlítva őket: a megtett út, az útszakaszon megengedett maximális sebesség (ezeken az utakon nem kizárólag ilyen sebességkorlátozás mellett lehet haladni, ám jelentős részükre ezek érvényesek), tényleges átlagsebesség, hatótávcsökkenés, hatékonysági tényező és effektív átlagsebesség. Az utolsó két paraméteren kívül minden más adatot mérünk, vagy az útra jellemző adat. Az összehasonlítás alapját azonban a két számított adat képezi, így a következőkben ezen paraméterek kiszámítási módját és fizikai értelmét részletezzük. A hatékonysági tényezőt a következő módon számítjuk:


 
E dimenziótlan szám megmutatja, hogy az út során mennyire volt hatékony az energiafogyasztás. Minél nagyobb az érték, annál gazdaságosabb volt az energiafelhasználás. A fizikai tartalmát tekintve nem lehetne 1-nél nagyobb szám, ám a 10. táblázatban látható, hogy mégis előfordultak ilyen adatok, ez annak köszönhető, hogy a fedélzeti számítógép az ezt megelőző út miatt alulbecsülte a hatótávolságot és a vezetési stílus megváltozása miatt az utazás ellenére a becsült hatótávolság nő.

Az effektív átlagsebességet a következőképpen számíthatjuk:


 
Ez már nem dimenziótlan szám, hanem egy sebesség, amelynek fizikai tartalma, hogy ezzel az egyenletes sebességgel haladva tehetnénk meg a leggazdaságosabban az utat (hatékonysági tényező=1).



1. diagram: Hatékonysági tényezők
 
 
 
2. diagram: Effektív átlagsebességek
 

Váltóáramú töltés szempontjából igen érdekes tendenciát figyelhetünk meg. A tizenkét mérési eredményt hat paraméter szerint hasonlítottunk össze: induló töltöttségi szint, töltési mennyiség százalékban mérve, töltési mennyiség kilowattórában mérve, töltési idő, töltési teljesítmény és a töltőállomás típusa. Ehhez készítettünk egy táblázatot (11. táblázat), amelyet a későbbiekben is felhasználunk a 2.2.-es pontban.
 
Az induló töltöttségi szinteket három csoportba soroltuk: alacsony töltöttségi szint (0-50 %), közepes töltöttségi szint (50-70 %), illetve magas töltöttségi szint (70-100 %). A három csoport töltésének hatékonyságát vizsgáltuk. Ehhez bevezettük a töltéskihasználtsági tényezőt, amelyet a következő módon definiáltunk:

 
 
x az elméleti töltési mennyiség, melyet százalékban is kifejezhetünk. y legyen az a változó, amely a műszerfalra kiírt töltésiszint-különbséget adja. Ekkor a töltéskihasználtsági tényező:


 
Ez az érték összehasonlítási alapot ad ahhoz, hogy megállapítsuk, melyik csoport töltései a leggazdaságosabbak az elektromos munka felhasználásának szempontjából. A kiértékelés alapját adó eredményeket a 12. táblázatban foglaltuk össze.
 
 
 

alacsony

közepes

magas

kWh

%

kWh

%

kWh

%

4,64

37,5

7,52

43,75

2,89

31,25

4,66

31,25

2,89

18,5

2,69

18,75

3,32

25

1,83

12,5

4,05

26,25

2,79

18,75

2,87

25

1,68

6,25

3,14

25

1,07

6,25

 

 

átlag

átlag

átlag

3,71

27,5

4,08

21,2

2,8275

20,625

0,231875

0,275

0,255

0,212

0,176719

0,20625

1,185983827

0,831372549

1,167108753

 
11. táblázat: Töltéskihasználtsági tényezők számítása
 

A táblázat utolsó sorában az egyes csoportok töltéskihasználtsági tényezői szerepelnek. A tendenciát szemlélteti 3. diagram.


 
 3. diagram: Töltéskihasználtsági tényezők

Látható a tendencia, miszerint az alacsony töltöttségi szintről induló töltés a leghatékonyabb, ám a közepes töltöttségi szintről induló töltés kevésbé hatékonynak bizonyul, mint a magas, illetve az alacsony szintről induló töltés. A z alacsony és a magas töltés töltéskihasználtsági tényezői között olyan alacsony a különbség, amely mérési hibának is betudható, illetve a jelenség lehet a gépjármű sajátossága.



2.2. A töltőállomások értékelése

2.2.1. Váltóáramú töltőállomások

A töltőállomások összehasonlításának alapját a már megismert 9. táblázat adja. Ez alapján az egyes kutak által leadott teljesítményt tekintettük a kiértékelés fő szempontjainak. Az eltéréseket és összehasonlíthatóságot a 4. és 5. diagramban szemléltetjük.

 
 
4. diagram: Egyes töltőkutak leadott teljesítménye és átlaguk


Látható, hogy az egyes töltőállomások között nincsenek nagyon nagy eltérések, hiszen ezek az eltérések akár mérési pontatlanságból is adódhatnak.


Az összehasonlításba bevontuk az egyes kutak típusait/gyártóit, az összehasonlítás alapját itt is a kutak által leadott teljesítmény adja. Ehhez az egyes típusok átlagát képeztük, majd az így kapott eredményeket értékeltük, ezt az 5. diagram mutatja be.

 

5. diagram: Típusok/gyártók teljesítmény alapú összehasonlítása


Megjegyzendő, hogy a kis minta miatt csalóka lehet az eredmény. Ez a mérési eredmény merőben eltér az előzőekben részletezett eredményektől, ami arra enged következtetni, hogy bár az ingadozás megléte nem elhanyagolható, a mértéke igen.


 
2.2.2. Egyenáramú (gyors) töltőállomások

Sajnos a minta nagysága igen csekély, amely jelzi az infrastruktúra hiányosságait, ezért az eredmény még kevésbé megbízható, mint a váltóáramú töltők esetében, de itt is elvégezhetjük az egyes típusok összehasonlítását.



6. diagram: Típusok/gyártók teljesítmény alapú összehasonlítása


Ismét hangsúlyozni szükséges, hogy kis minta állt rendelkezésre a statisztika készítéséhez, ezért nem szabad messzemenő következtetéseket levonni az eredményekből. Ennek ellenére azt a tendenciát kolvashatjuk belőlük, hogy minél tovább tart egy töltés egyenáram esetén, annál kisebb teljesítménnyel dolgozik a töltő, hiszen a gépjármű akkumulátorát megóvva a túlhevüléstől, állandó kapocsfeszültség mellett visszaveszi az áramerősséget, mely által a töltési teljesítmény is visszaesik. Minél hosszabb egy töltési folyamat, annál kisebb lesz tehát az átlagos töltési teljesítmény. Hozzáfűzendő az is, hogy míg a DBT gyártmányú töltőkutak maximális teljesítménye 40 kW, addig az ABB által gyártottak 50 kW teljesítménymaximummal üzemelnek.



2.2.3. Töltőállomások infrastruktúrája

A töltőállomások frekventáltságát és infrastruktúráját tekintve éles eltérés tapasztalható Budapest és környéke, valamint az ország egyéb területei között.
 
A töltési lehetőségek tekintetében a két területi egység szöges ellentétben áll egymással . Budapesten ugyanis egyetlen gyártó által telepített kutakból is 23 üzemel, az ezekhez fejlesztett applikációval figyelhetővé válik a kutak állapota, továbbá a töltéssel kapcsolatos információk is rendelkezésünkre állnak a töltés során. Budapesten és környékén továbbá hat olyan töltőkút van, amely valamilyen formában egyenáramot képes biztosítani. Ezek közül három berendezés háromaljzatos, amelyek biztosítják a gyorstöltés lehetőségét mind CHAdeMO, mind CCS típusú csatlakozó esetén.
 
Vidéken a már említett gyártónak mindössze két töltőkútja van, és további gyártók által üzemeltett töltőkútból is elenyésző számút találunk. Gyorstöltési lehetőség szintén kevés helyen adódik: Tatabányán található egy háromaljzatos, illetve Győrben egy CHAdeMO-csatlakozós töltő.
 
A legnagyobb probléma mégis talán az autópályák melletti töltőállomások hiánya. Jelenleg mindössze egy ilyen berendezésről tudunk, amely az M7-es Székesfehérvár, 60-as lehajtójánál található. Ez a jelenség jelentősen megnehezíti az utazást, ugyanis az amúgy is fejletlen infrastruktúra mellett a gyorsforgalmi utak mentén nem áll rendelkezésre töltési lehetőség. Ez a gyorsforgalmi útról való letérésre és a városban való haladásra kényszeríti az autósokat. Ez nem csak plusz hatótávolságot igényel, hanem az utazási idő jelentős növekedésével is jár, köszönhetően a lassú forgalmú közlekedés igénybevételének.

Warning: Unknown: open(/u0/ora11/apache2/apache2/htdocs/public/crs/tmp/sess_6c1a303b2jh75cdk7mrm73phn0, O_RDWR) failed: No such file or directory (2) in Unknown on line 0

Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/u0/ora11/apache2/apache2/htdocs/public/crs/tmp) in Unknown on line 0